Kategoria: Uncategorized

Smar silikonowy do roweru (silicone lubricant for a bicycle) brzmi jak odpowiedź na większość rowerowych kłopotów: ma być gładko, cicho i bez rdzy. W praktyce to temat, w którym łatwo pomylić świetną cechę silikonu – odpychanie wody – z kompletnym smarowaniem wszystkich węzłów tarcia. Już na wstępnie trzeba stwierdzić ,że czysty silikon nie nadaję się do smarowania łańcucha rowerowego. bo jest za „lekki” tribologicznie w miejscu, gdzie łańcuch naprawdę pracuje.

Silikon aby posmarować piny łańcucha musi mieć bardzo niską lepkość , co sprawia ,że wprawdzie stworzy cienką warstwę, ale ta warstwa nie ma nośności i jest łatwo ścinana oraz wypychana z kontaktu. Innymi słowy: daje „poślizg” na powierzchni, a nie trwały film w środku ogniwa.

Do tego silikon nie wnosi tego, co w dobrym oleju do łańcucha rowerowego jest kluczowe: pakietu EP/przeciwzużyciowego i rezerwy nośności, którą widać w parametrach oleju łańcuchowego (np. obciążenie zespawania rzędu 1800 N w teście czterokulowym i OK . 18 000 N w Almen-Wieland). To właśnie takie właściwości pozwalają utrzymać film, gdy depniesz mocniej na pedały albo gdy film przechodzi w reżim graniczny. Silikon sam z siebie tego nie zapewnia.

W efekcie sam silikon sprawdzi się jako hydrofobowa warstwa na uszczelkach czy tworzywach, ale jako smar do łańcucha skończy się tym, że film szybko zniknie z wnętrza ogniw, a łańcuch zacznie pracować „na sucho” mimo tego, że z zewnątrz będzie wyglądał na przesmarowany.

Smar silikonowy do roweru fraza używana przez rowerzystów musi więc oznaczać ,że silikon jest tylko dodatkiem do właściwego oleju do łańcucha ,jako mieszanina kilku olejów.Szerzej opiszę to zjawisko nizej.

Rower jest układem otwartym: woda, pył i detergenty z drogi trafiają do mechanizmów bez filtracji, a w łańcuchu pracują powierzchnie o małym polu kontaktu i wysokich naciskach miejscowych. Dlatego sensowny smar silikonowy rower to zwykle hybryda: nośna baza olejowa zapewnia film i nośność, silikon poprawia zwilżanie i odporność na wodę, a mikrocząstki smarne stabilizują tarcie graniczne wtedy, gdy warunki robią się trudne.

Z mojego doświadczenia najgorszy jest smar, który po aplikacji daje chwilową ciszę, a potem znika jak obietnica „tylko jedno piwko”. W technice liczy się film w środku ogniwa, nie połysk na zewnątrz.

Zacznijmy od tego, gdzie silikon jest naprawdę w swoim żywiole. Na uszczelkach, w tulejach z tworzyw, na o-ringach, w prowadnicach linek, w przegubach i wszędzie tam, gdzie chcesz poślizgu oraz ochrony przed wodą bez ryzyka agresywnego wpływu rozpuszczalników na gumę. Płynny polimer silikonowy o małej lepkości 10 do 100cSt w 25°C ma bardzo niskie napięcie powierzchniowe , jest wyraźnie hydrofobowy i praktycznie nielotny. To daje mu „długą obecność” na powierzchni: nie paruje jak typowy nośnik w sprayu i nie zostawia zaskakująco suchej warstwy po godzinie jazdy.

Problem zaczyna się wtedy, gdy próbujemy samym silikonem smarować łańcuch. Łańcuch pracuje w reżimie mieszanym i granicznym: w środku ogniwa film jest ścinany, wypychany i okresowo rozrywany, zwłaszcza gdy depniesz mocniej, zmienisz bieg pod obciążeniem albo wjedziesz w mokry odcinek. Jeśli środek smarny jest zbyt „lekki”, łańcuch bywa chwilowo cichy, a potem wraca szorstkość i metaliczne dźwięki pod obciążeniem. Dlatego w rozwiązaniu hybrydowym „kręgosłupem” jest nośny olej łańcuchowy o lepkości kinematycznej około 220 mm²/s w 40°C, gęstości około 0,97 g/ml i zakresie temperatur pracy od około −10 do +180°C. Taka baza jest projektowana pod utrzymanie filmu i ochronę zużyciową, czyli dokładnie to, czego łańcuch wymaga w środku ogniw.

Co wnosi silikon silikon o małej lepkości do takiej bazy? Po pierwsze, poprawia zwilżanie i docieranie do mikroszczelin. Niskie napięcie powierzchniowe ułatwia rozprowadzanie cienkiej warstwy na stali, zamiast tworzenia kropli, które zostają na zewnątrz. Po drugie, zwiększa odporność na wodę: hydrofobowy komponent pomaga wypierać wilgoć z powierzchni i spowalnia wypłukiwanie filmu. Po trzecie, poprawia zachowanie w zimnym starcie, bo sam komponent silikonowy pozostaje bardzo płynny w niskich temperaturach. To ważne zwłaszcza wtedy, gdy chcesz, żeby smar dotarł do wnętrza rolek, a nie został na płytkach zewnętrznych jak lakier.

W tym miejscu warto postawić wyraźną granicę: sam płynny silikon o lepkości 10 do 100cSt nie jest dobrym środkiem do wnętrza łańcucha, bo film jest zbyt cienki i łatwo ulega ścinaniu. W hybrydzie silikon nie zastępuje bazy nośnej – on ją uszlachetnia. Dopiero taki układ ma sens jako olej z silikonem do napędu, a w praktyce jako smar z silikonem do łańcucha rowerowego, który ma pracować zarówno w wilgoci, jak i w suchym kurzu.

Trzeci element układanki do osiągnięcia celu: oleju do łańcucha rowerowego klasy premium :to stałe mikrocząstki smarne. W napędzie są one traktowane jak pas bezpieczeństwa dla smarowania granicznego. Kiedy woda rozrzedzi film, gdy nacisk chwilowo rośnie albo gdy łańcuch pracuje na granicy filmu, mikrocząstki pomagają utrzymać niższy współczynnik tarcia i ograniczyć mikrozatarcia. Warunek jest jeden: cząstki muszą być drobne, stabilnie zdyspergowane i dobrane tak, by nie działały jak ścierniwo. Ich zadaniem nie jest „zrobić kolor”, tylko podtrzymać warstwę graniczną wtedy, gdy film olejowy ma najmniej siły przebicia.

Jakie parametry powinien mieć smar silikonowy do roweru, jeśli ma być naprawdę użyteczny i przewidywalny? Najpierw lepkość użytkowa. W rowerze chcesz równowagi między penetracją a nośnością. Gotowy produkt hybrydowy sensownie celuje w lepkość w 40°C mniej więcej 80–180 mm²/s (w zależności od proporcji nośnej bazy 220 mm²/s i komponentu silikonowego 10 -100cSt). Zbyt niska lepkość daje piękne rozprowadzanie, ale film łatwo ucieka z wnętrza rolek. Zbyt wysoka lepkość zostaje na zewnątrz i zaczyna zbierać brud.

Drugi parametr to charakter powierzchni: hydrofobowość i zwilżanie. Jeśli w danych widzisz hydrofobowy charakter, napięcie powierzchniowe około 20 mN/m i gęstość około 0,930 po stronie komponentu silikonowego, to jest dobry sygnał. W rowerze przekłada się to na prosty efekt: po przejechaniu przez mokry odcinek napęd rzadziej robi „nagły zgrzyt”, a elementy zewnętrzne (uszczelki, gumy, prowadnice) mniej łapią wilgoć.

Trzeci parametr to stabilność: brak rozpuszczalników i niska lotność. Wiele „silikonowych” sprayów działa krótko, bo nośnik odparowuje, a reszta zostaje na powierzchni w przypadkowej ilości. W hybrydzie chodzi o to, by film w środku ogniw był ciągły, a nie plamisty. Z tego powodu ważna jest też odporność na ścinanie, bo łańcuch nie wybacza filmu, który rozpada się po kilku mocniejszych depnięciach na pedały.

Czwarty parametr to nośność i ochrona zużyciowa. Jeśli chcesz, by syntetyczny smar silikonowy do łańcucha rowerowego był czymś więcej niż chwilowym poślizgiem, potrzebujesz bazy z dodatkami EP/AW i z rezerwą nośności. Rowerzysta nie musi znać norm, żeby to ocenić: jeśli po 20 km pod wiatr, kilku mocniejszych depnięciach i paru zmianach biegów napęd nadal jest cichy, a łańcuch nie zaczyna „szorować”, film działa tam, gdzie powinien.

Piąty parametr to kontrola aplikacji. W praktyce smary hybrydowe lubią być nadużywane, bo płyn silikonowy jest bezbarwny, a nośny olej ma brązowo-przezroczysty odcień – łatwo wlać za dużo i tego nie zauważyć. Dlatego sens ma żółty smar do łańcucha rowerowego: nie dla ozdoby, tylko dla kontroli dawki. Widzisz, gdzie produkt już jest, gdzie go brakuje i czy równomiernie pokryłeś rolki. To drobiazg, ale w praktyce ogranicza najczęstszy błąd: lanie na zapas, a potem zdziwienie, że napęd łapie brud.

A jak to stosować, żeby było technicznie poprawnie i po ludzku wygodnie? Najpierw czystość. Hybryda silikonowo-olejowa działa najlepiej na czystym łańcuchu, bo brud w rolkach zamienia każdy smar w pastę ścierną. Po oczyszczeniu i wysuszeniu nakładaj kroplę na każdą rolkę od strony wewnętrznej, zrób kilkadziesiąt obrotów korbą, daj kilka minut na penetrację i dopiero potem wytrzyj zewnętrzne płytki do stanu „suche w dotyku”. To wytarcie nie jest kosmetyką. Smar ma zostać w środku ogniw, a na zewnątrz ma być możliwie czysto, bo tylko wtedy nie robisz z napędu kolektora pyłu.

Gdzie taki smar silikonowy rower daje największą przewagę? W rowerach jeżdżących w zmiennych warunkach, gdzie raz jest mokro, raz sucho, a czasem dochodzi mycie i krótki deszcz. Silikon poprawia odporność na wodę i stabilność w chłodzie, a baza łańcuchowa utrzymuje nośny film. To też dobry kierunek dla osób, które chcą, by smar był „miękki” dla gum i uszczelek: silikon jest przyjazny dla elastomerów, ogranicza skrzypienie w przegubach i poprawia pracę uszczelek przeciwpyłowych.

Czy ma to sens w sporcie? Jeśli priorytetem jest powtarzalność i przewidywalność, silikonowy smar do łańcucha rowerowego na zawody może być sensowny, ale pod jednym warunkiem: aplikacja musi być kontrolowana, a łańcuch czysty. Wtedy hybryda daje szybkie rozprowadzenie, stabilny film i ogranicza wrażliwość na wilgoć. W praktyce to właśnie taka przewidywalność bywa najcenniejsza, bo łatwiej utrzymać rytm jazdy i zmian biegów bez niespodzianek.

Warto też rozdzielić dwa pojęcia, które w rozmowach często się mieszają. Smar silikonowy rower jako „produkt do całego roweru” ma inne priorytety niż smar stricte do napędu. Na elementach takich jak uszczelki amortyzatora, gumowe osłony, o-ringi w sztycy regulowanej, prowadnice linek czy zatrzaski w pedałach, silikonowa część jest wręcz idealna: daje poślizg, odpycha wodę i nie wysusza elastomerów. W tych miejscach nie potrzebujesz ogromnej nośności, tylko stabilnej, cienkiej warstwy i braku lepienia brudu.

Są jednak sytuacje, w których nawet najlepszy olej z silikonem trzeba stosować z większą dyscypliną. Jeśli jeździsz w bardzo suchym, pylącym terenie, każdy film pozostawiony na zewnątrz płytek będzie łapał pył. Silikon sam w sobie nie jest lepem, ale olej nośny potrafi nim zostać, gdy przesadzisz z dawką. Wtedy recepta jest klasyczna: mniej produktu, częściej aplikowanego, i zawsze solidne wytarcie. Z kolei po jeździe w solance warto łańcuch przetrzeć i dołożyć cienką warstwę, bo chlorki potrafią osłabić warstwę ochronną szybciej niż zwykła woda, a wilgoć siedząca w rolkach działa jak katalizator korozji.

Na koniec prosty test praktyczny, który lubię bardziej niż wykresy. Po aplikacji i wytarciu złap łańcuch czystą szmatką i zrób kilka obrotów korbą. Jeśli szmatka robi się ciemna i mokra od razu, jest za dużo środka. Jeśli jest tylko lekki ślad, a napęd po chwili pracy jest cichy, to znaczy, że film siedzi w środku ogniw, a na zewnątrz masz porządek. I właśnie o to chodzi w dobrze zrobionej hybrydzie: nośność w środku, hydrofobowy charakter na powierzchni i brak „błota smarowego” na kasecie.

Podsumowując parametry w jednym profilu: dobry smar silikonowy do roweru powinien być mieszaniną nośnej bazy olejowej o wysokiej lepkości (dla rezerwy filmu) oraz niskolepkościowego komponentu silikonowego 10 -100 cSt (dla zwilżania i hydrofobowości), z dodatkiem stałych mikrocząstek smarnych wspierających tarcie graniczne. W danych technicznych szukaj: lepkości gotowego (mieszanki)produktu w 40°C w okolicach 80–180 mm²/s, cechy hydrofobowej, napięcia powierzchniowego około 20 mN/m oraz stabilnej pracy w szerokim zakresie temperatur bez gwałtownego gęstnienia.

Jeśli chcesz gotowy produkt o takim profilu, który łączy zalety oleju nośnego i silikonu oraz daje kontrolowaną, czytelną aplikację, produkt o zbliżonych parametrach można znaleźć na stronie abscmt.pl i nazywa się Evil SILK LUBE.

Jeśli mówimy o oleju nośnym klasy łańcuchowej (około ISO VG 220) z dodatkiem silikonowym i drobnymi cząstkami smarnymi, to w przemyśle ,domu i ogrodzie taki układ „robi robotę” głównie tam, gdzie film olejowy musi trzymać się metalu, a jednocześnie ma być bardziej odporny na wilgoć, detergenty i okresowe zmywanie (silikon jako dodatek potrafi poprawiać zwilżanie i modyfikować własności smarne bazy).

Oto kilka konkretnych zastosowań przemysłowych, gdzie taki olej można z powodzeniem stosować:

1. Łańcuchy przenośników w przemyśle spożywczym i pakującym
   Tam masz cykliczne mycie, wilgoć i detergenty. Olej łańcuchowy z dodatkiem poprawiającym przyczepność do metalu i „hydrofobowym wsparciem” jest typowym wyborem do łańcuchów/przenośników.
2. Przenośniki i łańcuchy w liniach produkcyjnych (np. automotive/assembly lines)
   Długie czasy pracy, zmienne obciążenia, naciski w sworzniach i potrzeba niskich przestojów. W praktyce takie oleje są opisywane jako „multipurpose” do łańcuchów i urządzeń produkcyjnych.
3. Łańcuchy pracujące w podwyższonej temperaturze: ceramika, huty szkła, odlewnie, stalownie
   Wysoka temperatura i pył procesowy to szybki sprawdzian stabilności filmu. Takie zastosowania są wprost wskazywane dla tej klasy olejów łańcuchowych w praktyce przemysłowej.
4. Łańcuchy i przenośniki w przemyśle tekstylnym (np. ramy/łańcuchy w maszynach wykończalniczych)
   Wilgoć, temperatura i praca ciągła — tu liczy się powtarzalny film oraz odporność na „zmywanie” i na pracę graniczną w sworzniach. Zastosowania łańcuchowe i przemysłowe są typowo wymieniane dla takich środków.
5. Napędy śrubowe i mechanizmy „power screw drives” (podnośniki śrubowe, siłowniki śrubowe, pozycjonery)
   Duży udział tarcia ślizgowego, częste smarowanie graniczne i wrażliwość na wodę/korozję. Tego typu zastosowania (napędy śrubowe) są wprost wskazywane jako obszar pracy dla olejów tego typu.
6. Prowadnice ślizgowe, suwaki i pary ślizgowe w maszynach
   Wolne ruchy + nacisk + czasem wilgoć = łatwo o stick-slip i zużycie przy niedosmarowaniu. Zastosowania typu „sliding guides / plain bearings / bushings” są standardowo wymieniane dla tej klasy olejów.
7. Przekładnie i reduktory pracujące umiarkowanie (oraz elementy zębate w mechanizmach otwartych)
   Jeśli producent dopuszcza olej o takiej lepkości i dodatkach, to baza VG 220 z dodatkami EP i lepszym „trzymaniem filmu” bywa używana do przekładni/zespołów zębatych, szczególnie tam, gdzie liczy się adhezja i odporność na wymywanie. Takie zastosowania (gears/gear boxes/pumps) są wymieniane jako typowe obszary pracy.)

Smar do łańcucha rowerowego na deszcz (bicycle chain lubricant for rain) to w praktyce test tribologii w warunkach otwartego układu. Napęd rowerowy nie ma obudowy ani filtracji więc wszystko co spadnie z nieba i podniesie się z drogi, prędzej czy później ląduje w strefie pracy sworzeń–tuleja–rolka. W mokrych warunkach przeciwnik jest podwójny: z jednej strony woda wypiera film olejowy i przyspiesza korozję, z drugiej strony woda transportuje drobiny mineralne, które w połączeniu z olejem tworzą mieszaninę zdolną do intensywnego zużycia ściernego. Dobra wiadomość jest taka, że da się to opanować nie „ilością”, tylko parametrami i metodyką aplikacji.

Jako wzorzec profilu technicznego przyjmuję syntetyczny olej łańcuchowy klasy przemysłowej na bazie poliestrów i diestrow. o parametrach które zapewnia efektywne smarowanie łańcucha nawet w czasie jazdy w deszczu. Typowe dane takiego oleju dobrze opisują, czego należy wymagać od środka na deszcz: lepkość kinematyczna w 40°C w zakresie 200–240 mm²/s , lepkość w 100°C 15–18 mm²/s, gęstość około 0,95 g/cm³, temperatura pracy od −20 do +200°C oraz temperatura zapłonu powyżej 200°C. Ważne są też wskaźniki trwałości: niska lotność w wysokiej temperaturze oraz dobra odporność na utlenianie, bo one mówią, czy smar ma tendencję do szybkiego „znikania” i czy z czasem nie zamieni się w lepką warstwę, która będzie łapała brud.

W mokrych warunkach sama lepkość nie wystarczy. Liczy się adhezja, czyli zdolność oleju do utrzymania się na metalu mimo kontaktu z wodą i detergentami. W profilu referencyjnym kluczową rolę pełni dodatek zwiększający przyczepność do metalu bez sztucznego zagęszczania oleju. To ważne, bo przesadnie gęsta ciecz gorzej penetruje wnętrze ogniw, a zbyt rzadka pięknie wnika, lecz równie szybko zostaje wypłukana. Dobrze dobrany „wzmacniacz przyczepności” pozwala zachować penetrację, a jednocześnie zwiększa odporność na spływanie i zmywanie. W praktyce widać to tak: po przejechaniu przez serię kałuż łańcuch nie zaczyna natychmiast „piszczeć”, tylko dalej pracuje równo.

Kolejna warstwa ochrony to pakiet dodatków: inhibitory korozji, inhibitory utleniania i dodatki EP. W łańcuchu rowerowym dominują warunki smarowania granicznego i mieszanego, szczególnie przy wysokim momencie na korbie, gdy napęd pracuje na małym przełożeniu lub podczas sprintu. Wtedy film olejowy bywa ścinany i lokalnie przerywany, a o tarciu decyduje chemia warstwy granicznej. Dlatego syntetyczny smar do łańcucha rowerowego na mokre warunki powinien nie tylko „ślizgać”, ale także chronić przed mikrozatarciami i ograniczać zużycie adhezyjne. Rowerzysta odczuwa to prosto: mniej metalicznych dźwięków pod mocą, mniejsze wahania pracy napędu i wolniejsze wydłużanie łańcucha w sezonie.

Do takiej bazy sensownie jest dodać stałe mikrocząstki smarne. Istotne są trzy rzeczy: rozmiar, stabilność dyspersji i obojętność wobec metalu. Mówimy o cząstkach o rozmiarze rzędu kilku mikrometrów, które nie działają jak ścierniwo, tylko jak modyfikator tarcia w reżimie granicznym. Ich zadaniem jest stabilizacja współczynnika tarcia wtedy, gdy woda chwilowo osłabi ciągłość filmu olejowego, oraz wypełnianie mikronierówności powierzchni. Dobrze dobrane mikrocząstki „pracują” na styku, gdzie film jest najcieńszy, a kontakt najbardziej krytyczny. Efekt praktyczny to mniejsze ryzyko „suchych” mikroprzeskoków tarcia, zwłaszcza po nagłym ochlapaniu napędu zimną wodą.

Z tego wzorca można wyprowadzić wymagania, które da się sprawdzić w realnej jeździe. Pierwszy parametr to lepkość w 40°C: zakres 200–220 mm²/s jest kompromisem między odpornością na wypłukiwanie a penetracją. Drugi parametr to lepkość w 100°C: okolice 15 mm²/s oznaczają, że smar nie „rozpadnie się” w cieple generowanym pracą napędu i tarciem w rolkach. Trzeci parametr to adhezja do metalu w obecności wody: to funkcja dodatku przyczepności i polarności bazy estrowej. Czwarty parametr to ochrona antykorozyjna, bo woda wciągnięta do wnętrza ogniw potrafi siedzieć tam długo i jeśli nie zostanie wyparta lub „zamknięta” warstwą ochronną, rdza zaczyna pracować bez rozgłosu.

Metodyka aplikacji jest równie ważna jak skład. Żeby fraza smar do łańcucha rowerowego na deszcz nie była pustym hasłem, smar musi trafić do środka ogniw. Nakładam go od wewnętrznej strony łańcucha, kropla na rolkę, następnie kilkadziesiąt obrotów korbą, krótka przerwa na penetrację i dopiero wtedy wycieranie. Wycieram tak, by zewnętrzne płytki były suche w dotyku, bo nadmiar na zewnątrz w mokrym pyle zamienia się w lepką warstwę, która zbiera brud szybciej niż opona zbiera kamyki na poboczu. Film w środku ma zostać, a zewnętrzna powierzchnia ma być możliwie „czysta”, bo w deszczu brud przykleja się chętniej niż w słoneczny dzień.

W tym miejscu wraca temat ekonomii. Wielu rowerzystów szuka hasła tani smar do łańcucha rowerowego na mokro, bo nikt nie lubi przepłacać. Oszczędność jest realna, ale tylko wtedy, gdy produkt spełnia minimalne wymagania techniczne. Rzadki olejek bez inhibitorów korozji i bez adhezji da wrażenie poślizgu na starcie, a potem zostanie wypłukany i zostawi napęd bez ochrony. Skutek to nie tylko hałas, ale szybsze wydłużenie łańcucha i konieczność częstego czyszczenia, bo woda miesza resztki smaru z brudem. Natomiast środek oparty na stabilnej bazie syntetycznej, z adhezją i dodatkami ochronnymi, zużywa się bardziej przewidywalnie: nakładasz mniej, a efekt utrzymuje się dłużej, więc w bilansie sezonu wychodzi oszczędniej.

Cechą praktyczną, którą docenia się dopiero w sezonie, jest kontrola wizualna. W profilu referencyjnym olej ma barwę zielonkawo-przezroczystą. Dlatego określenie zielony smar do łańcucha rowerowego może mieć sens użytkowy: łatwiej zobaczyć, czy środek został równomiernie rozprowadzony, czy w ogóle jest na łańcuchu i czy po wytarciu została tylko cienka warstwa. Kolor nie zwiększa nośności filmu, ale pomaga zachować powtarzalność serwisu, a powtarzalność to w tribologii połowa sukcesu. W mokrych warunkach, gdzie łatwo przesadzić z ilością, taki „wizualny hamulec” bywa zaskakująco skuteczny.

Jeśli zebrać wymagania w jeden profil techniczny, syntetyczny olej do łańcucha na mokre warunki powinien mieć bazę estrową o wysokiej polarności, lepkość w 40°C w zakresie 200–240 mm²/s, lepkość w 100°C w zakresie 15–18 mm²/s, gęstość około 0,95 g/cm³ i temperaturę zapłonu powyżej 200°C. Powinien być stabilny termicznie w szerokim zakresie temperatur, a jednocześnie charakteryzować się niską lotnością i dobrą odpornością na utlenianie, tak aby film nie znikał szybko i nie zamieniał się w lepki osad. W składzie powinien znaleźć się wzmacniacz adhezji do metalu, pakiet inhibitorów korozji i utleniania oraz dodatki EP. Uzupełnieniem mogą być stałe mikrocząstki smarne, dobrze zdyspergowane, o rozmiarze kilku mikrometrów, które poprawiają zachowanie w smarowaniu granicznym, kiedy woda robi chwilowe „przerwy” w filmie.

Warto zrozumieć, dlaczego baza estrowa jest tak cenna w deszczu. Estry mają wyższą polarność niż wiele olejów węglowodorowych, więc łatwiej zwilżają stal i chętniej tworzą cienką warstwę adsorpcyjną. W praktyce oznacza to, że po kontakcie z wodą film nie znika natychmiast, a łańcuch nie przechodzi gwałtownie w tarcie suche. Zyskujesz też stabilniejsze smarowanie po przejechaniu przez kałużę, bo warstwa graniczna nadal pracuje, nawet jeśli część smaru z zewnątrz została spłukana.

Z danych trwałościowych wzorca da się wyciągnąć jeszcze jeden wniosek: niska lotność i dobra odporność na utlenianie ograniczają powstawanie lepkich osadów. Jeśli smar nie zamienia się w ciemny klej, łatwiej utrzymać napęd w czystości, a błoto ma mniejszą tendencję do „cementowania” rolek.

Mikrocząstki smarne działają jak amortyzator tarcia w chwilach krytycznych. Woda potrafi chwilowo osłabić warstwę oleju w strefie rolki, a wtedy kontakt przechodzi bliżej smarowania granicznego. Cząstki o rozmiarze kilku mikrometrów, jeśli są dobrze zdyspergowane, pomagają utrzymać niski współczynnik tarcia i ograniczyć zużycie. W praktyce sprawdza się dodatek rzędu kilku procent, tak aby nie pogorszyć płynności i zdolności penetracji.

Dobry smar na mokro nie zwalnia z serwisu, ale zmienia jego rytm. Po jeździe w deszczu zwykle wystarczy przetrzeć łańcuch i odświeżyć cienką warstwą, zamiast zaczynać od agresywnego mycia po każdym treningu.

Dodatki antykorozyjne są krytyczne, bo woda w wnętrzu ogniw potrafi siedzieć tam godzinami. Warstwa ochronna sprawia, że po nocy w garażu nie widzisz „mgły” na sworzniach.

Jeżeli chcesz gotowego produktu, który wpisuje się w ten profil i jest zrobiony z myślą o mokrych trasach, to taki produkt zielonego koloru można znaleźć na stronie abscmt.pl i nazywa się Evil Wet Lube.