piasta tylnego koła rowerowego

Piasta tylnego koła rowerowego – rodzaje, budowa, wymiana i smarowanie

Piasta tylnego koła rowerowego jest jednym z najintensywniej obciążanych elementów całego roweru. Musi umożliwiać płynny obrót koła, przenosić ciężar roweru i rowerzysty, znosić uderzenia powstające podczas jazdy po nierównościach, a jednocześnie współpracować z kasetą, bębenkiem i mechanizmem wolnobiegu. W rowerach z hamulcem tarczowym na tylną piastę działają także siły powstające podczas hamowania.

Tylna piasta jest znacznie bardziej złożona niż piasta przedniego koła. Oprócz łożysk podpierających korpus piasty może zawierać osobne łożyska bębenka, dodatkowe tuleje, pierścienie dystansowe, zapadki, sprężyny lub mechanizm zębatkowy. Z tego względu prawidłowe rozpoznanie rodzaju łożyska piasty tylnego koła ma podstawowe znaczenie podczas serwisu.

Nie wystarczy znać średnicę osi. Dwie piasty przeznaczone do osi 12 mm mogą wykorzystywać zupełnie inne łożyska, odmienne tuleje dystansowe oraz różne sposoby regulacji luzu. Przed zakupem części należy zatem sprawdzić oznaczenie starego łożyska, zmierzyć jego wymiary i, jeżeli jest to możliwe, odszukać instrukcję serwisową producenta piasty.

Jak jest zbudowana piasta tylnego koła?

Typowa tylna piasta rowerowa składa się z:

• korpusu piasty;
• osi;
• dwóch lub większej liczby łożysk głównych;
• tulei dystansowej pomiędzy łożyskami;
• bębenka kasety albo korpusu wolnobiegu;
• łożysk lub tulei podpierających bębenek;
• mechanizmu zapadkowego lub zębatkowego;
• uszczelnień;
• końcówek osi;
• podkładek regulacyjnych i pierścieni dystansowych.

W prostej piaście z łożyskami maszynowymi dwa główne łożyska znajdują się po obu stronach korpusu. W bardziej rozbudowanej konstrukcji jedno z łożysk może być umieszczone bardzo blisko bębenka, a kolejne jedno lub dwa łożyska znajdują się wewnątrz samego bębenka.

Łącznie tylna piasta może więc zawierać dwa, trzy, cztery, a niekiedy jeszcze więcej łożysk. Ich wymiary nie zawsze są jednakowe. Przykładowo w korpusie mogą znajdować się większe łożyska 6902, natomiast w bębenku mniejsze łożyska 6802, 6901 albo niestandardowe modele serii MR.

Jakie obciążenia przenoszą łożyska tylnej piasty?

Łożyska tylnej piasty przenoszą przede wszystkim obciążenia promieniowe, działające prostopadle do osi koła. Wynikają one z masy rowerzysty, nacisku koła na podłoże oraz uderzeń powstających podczas jazdy po krawężnikach, kamieniach i korzeniach.

Jednocześnie na łożyska działają obciążenia osiowe i momenty przechylające. Pojawiają się one podczas pokonywania zakrętów, jazdy na stojąco, lądowania po skoku oraz bocznego ugięcia ramy i koła.

Po stronie napędowej sytuacja jest jeszcze trudniejsza. Siła przekazywana z łańcucha na kasetę powoduje powstawanie momentu obrotowego oraz nierównomiernego obciążenia bębenka. Właśnie dlatego łożyska po stronie kasety często zużywają się szybciej niż łożyska po stronie tarczy hamulcowej.

Enduro Bearings podkreśla, że łożyska piast muszą radzić sobie ze zmiennymi, wielokierunkowymi obciążeniami powstającymi podczas pedałowania i uderzeń koła o nawierzchnię. W swoich łożyskach piast producent stosuje między innymi pogłębione bieżnie, pozwalające wykorzystać możliwie duże kulki i zwiększyć odporność konstrukcji na obciążenia.

Rodzaje łożysk stosowanych w piastach tylnego koła

Łożyska kulkowe z miskami i konusami

Klasycznym rozwiązaniem są łożyska kulkowe pracujące pomiędzy miską znajdującą się w korpusie piasty a stożkowym elementem nazywanym konusem. Kulki mogą być luźne albo umieszczone w koszyku.

Takie łożyska przez wiele lat były podstawowym rozwiązaniem w rowerach miejskich, szosowych, trekkingowych i górskich. Nadal występują w wielu piastach, ponieważ przy prawidłowym wykonaniu mogą być trwałe, lekkie i łatwe do regulacji.

Do ich najważniejszych zalet należą:

• możliwość regulowania luzu;
• możliwość rozebrania i dokładnego wyczyszczenia;
• możliwość wymiany kulek i konusów;
• dobre przenoszenie obciążeń promieniowych i osiowych;
• brak konieczności stosowania specjalnej prasy.

Łożyska konusowe wymagają jednak doświadczenia podczas regulacji. Zbyt ciasno dokręcony konus zwiększa opory toczenia i nacisk kulek na bieżnie. Zbyt luźna regulacja powoduje stukanie koła, pogorszenie prowadzenia oraz punktowe uszkadzanie bieżni.

Jeżeli miska jest integralną częścią korpusu piasty i pojawią się na niej głębokie wżery, wymiana samych kulek nie wystarczy. Niekiedy konieczna staje się wymiana całej piasty.

Łożyska maszynowe promieniowe

W nowoczesnych piastach najczęściej spotyka się jednorzędowe łożyska kulkowe promieniowe, nazywane łożyskami maszynowymi, wkładkowymi lub cartridge bearings.

Każde takie łożysko stanowi gotowy moduł zawierający:

• pierścień wewnętrzny;
• pierścień zewnętrzny;
• kulki;
• koszyk;
• uszczelnienia;
• fabrycznie dobrany środek smarny.

Łożyska są wciskane w precyzyjnie wykonane gniazda korpusu piasty albo bębenka. Po zużyciu najczęściej wymienia się je w całości.

Popularne rozmiary spotykane w tylnych piastach to między innymi:

• 6802 – 15 × 24 × 5 mm;
• 6902 – 15 × 28 × 7 mm;
• 6803 – 17 × 26 × 5 mm;
• 6903 – 17 × 30 × 7 mm;
• 6901 – 12 × 24 × 6 mm;
• 6804 – 20 × 32 × 7 mm;
• MR 15267 – 15 × 26 × 7 mm;
• MR 17287 – 17 × 28 × 7 mm;
• MR 18307 – 18 × 30 × 7 mm;
• 3803 – 17 × 26 × 10 mm.

Wymiary zawsze należy potwierdzić. Sam symbol serii nie powinien być zgadywany na podstawie wyglądu piasty.

Łożyska skośne

Łożyska kulkowe skośne mają bieżnie zaprojektowane tak, aby skutecznie przenosić jednoczesne obciążenia promieniowe i osiowe. Mogą być stosowane w piastach sportowych, w których konstruktor chce uzyskać wysoką sztywność i precyzyjne ustawienie osi.

Zwykle montuje się je parami w określonym kierunku. Ich ustawienie nie jest obojętne. Odwrotne zamontowanie jednego łożyska może powodować powstawanie luzu albo nadmiernego napięcia wstępnego.

Enduro Bearings oferuje między innymi dwurzędowe łożysko DR 152610 o wymiarach 15 × 26 × 10 mm, przeznaczone do zastosowań wymagających większej nośności i sztywności niż standardowe cienkie łożysko jednorzędowe.

Łożyska dwurzędowe

Łożysko dwurzędowe ma dwa rzędy kulek umieszczone w jednym zespole. Może zastępować dwa osobne łożyska, zapewniając większą szerokość podparcia oraz lepszą odporność na momenty przechylające.

Przykładem jest Enduro 3803 LLB W o wymiarach 17 × 26 × 10 mm. Jest to szerokie, dwurzędowe łożysko promieniowe występujące w ofercie łożysk piast Enduro.)

Takie rozwiązania znane z samochodów spotyka się szczególnie w konstrukcjach, w których na niewielkiej przestrzeni trzeba uzyskać dobre podparcie osi lub bębenka.

Łożyska bębenka

Bębenek kasety obraca się względem osi piasty, dlatego najczęściej posiada własne łożyska. W zależności od konstrukcji mogą to być:

• jedno łożysko maszynowe;
• dwa łożyska maszynowe;
• łożysko i tuleja ślizgowa;
• dwa różne rozmiary łożysk;
• małe łożyska niestandardowe.

Łożyska bębenka pracują w trudnych warunkach. Są narażone na wodę i brud przedostający się od strony kasety, a dodatkowo przenoszą obciążenia wynikające z napięcia łańcucha.

Enduro oferuje na przykład model SMR 9227 LLB o wymiarach 9 × 22 × 7 mm, wykonany ze stali nierdzewnej 440C. Producent wskazuje go jako łożysko promieniowe wykorzystywane między innymi w bębenkach niektórych piast Mavic. Łożysko ma uszczelnienia labiryntowe LLB i fabryczne wypełnienie wodoodpornym smarem Klüber NBU 52.Zamiennik tego smaru to FAST Grease EVIL Lubricants lub MOLYKOTE G-2001

Podczas wymiany łożysk tylnej piasty nie należy więc ograniczać kontroli do dwóch dużych łożysk korpusu. Szorstka praca koła może pochodzić właśnie z łożysk bębenka.

Łożyska stalowe

Najpopularniejsze są łożyska wykonane ze stali chromowej. Zapewniają dobry kompromis pomiędzy trwałością, nośnością, ceną i oporami toczenia.

ISB Sport zalicza stalowe łożyska przeznaczone do piast do serii Endurance. Producent oferuje konstrukcje wykonane ze stali chromowej oraz stali nierdzewnej. Wśród deklarowanych zalet wymienia odporność na nagłe obciążenia, płynną pracę oraz równowagę pomiędzy skutecznością uszczelnienia a niskim momentem oporowym.

Do roweru miejskiego, trekkingowego, gravelowego lub górskiego dobre stalowe łożysko z odpowiednimi uszczelnieniami jest najczęściej rozsądniejszym rozwiązaniem niż bardzo lekkie łożysko wyczynowe o ograniczonej ochronie przed wodą.

Łożyska ze stali nierdzewnej

Stal nierdzewna zwiększa odporność pierścieni i kulek na korozję. Jest to szczególnie korzystne w rowerach użytkowanych w deszczu, błocie, zimą albo w pobliżu słonej wody.

Łożysko nierdzewne nie jest jednak całkowicie niewrażliwe na zaniedbanie. Zanieczyszczony smar, zużyte uszczelnienie lub nieprawidłowy montaż nadal mogą spowodować uszkodzenie bieżni.

Łożyska ceramiczne i hybrydowe

W łożysku hybrydowym stalowe pierścienie współpracują z kulkami ceramicznymi, najczęściej wykonanymi z azotku krzemu Si₃N₄. Kulki ceramiczne są lekkie, bardzo twarde i  

Enduro Bearings oferuje stalowe łożyska ABEC 3 i ABEC 5, serię Zero Ceramic oraz łożyska XD15. W modelach XD15 ceramiczne kulki współpracują z odpornymi na korozję pierścieniami wykonanymi ze specjalnego stopu stali wzbogacanej azotem.

Łożyska ceramiczne mogą ograniczać opory, ale nie są automatycznie najlepszym wyborem do każdego roweru. W rowerze MTB używanym w błocie ważniejsza może być skuteczność uszczelnień i ilość wodoodpornego smaru niż minimalna różnica w oporach toczenia.

Przykłady łożysk Enduro Bearings do tylnej piasty

Łożysko Enduro 6902 LLB

Enduro 6902 LLB ma wymiary 15 × 28 × 7 mm. Jest to jednorzędowe łożysko promieniowe klasy ABEC 3 z powiększonym luzem C3. Występuje w wielu piastach jako łożysko korpusu albo bębenka.

Producent stosuje pogłębione bieżnie, kulki klasy Grade 10 oraz uszczelnienia LLB. W przypadku tylnej piasty 6902 może znajdować się po stronie napędowej, po stronie tarczy albo wewnątrz bębenka. Zależy to od konkretnej konstrukcji.

Enduro wskazuje również, że w niektórych tylnych piastach z osią 15 mm pomiędzy wewnętrznym łożyskiem bębenka i łożyskiem korpusu stosuje się specjalną podkładkę dystansową współpracującą właśnie z łożyskami 6902 lub podobnymi.

Łożysko Enduro 6802 LLB

Model 6802 LLB ma wymiary 15 × 24 × 5 mm. Jest cieńszy i ma mniejszą średnicę zewnętrzną niż 6902. Może być stosowany w bębenkach oraz w lekkich korpusach piast, w których dostępna przestrzeń jest ograniczona.

W ofercie Enduro występują wersje stalowe oraz ceramiczne XD15. Ceramiczny CXD 6802 LLB ma wymiary 15 × 24 × 5 mm i normalny luz wewnętrzny CN.

Łożysko Enduro 6803 LLB C3

Enduro 6803 LLB C3 ma wymiary 17 × 26 × 5 mm. Producent klasyfikuje go jako łożysko promieniowe stosowane głównie w piastach.

Łożysko wykorzystuje pogłębione bieżnie, kulki Grade 10, labiryntowe uszczelnienia LLB oraz duże wypełnienie syntetycznym, wodoodpornym smarem Mobilux klasy NLGI 2.

Łożysko Enduro 6903 LLB

Model 6903 LLB ma wymiary 17 × 30 × 7 mm. W porównaniu z 6803 jest szerszy i ma większą średnicę zewnętrzną, dzięki czemu może oferować większą nośność.

Występuje w tylnych piastach wykorzystujących oś lub tuleję o średnicy 17 mm. Przed zakupem trzeba sprawdzić, czy piasta wymaga luzu C3, czy normalnego luzu CN.

Łożysko Enduro MR 17287 LLB

MR 17287 ma wymiary 17 × 28 × 7 mm. Jest to niestandardowe łożysko metryczne spotykane w konstrukcjach rowerowych.

Symbol MR oznacza metryczne łożysko promieniowe, a dalsza część symbolu opisuje jego wymiary. Enduro stosuje własny system oznaczania niestandardowych łożysk rowerowych, ponieważ wiele wymiarów nie mieści się w typowych seriach przemysłowych.

Łożysko Enduro MR 18307 LLU/LLB

Enduro MR 18307 ma wymiary 18 × 30 × 7 mm. Może być wykorzystywane w piastach z osiami i tulejami o nietypowej średnicy 18 mm.

Wersja LLU/LLB ma mocniejsze uszczelnienie po jednej stronie i uszczelnienie o niższym oporze po drugiej. Stronę LLU zwykle kieruje się w stronę większego zagrożenia wodą i zabrudzeniami.

Łożysko Enduro SMR 9227 LLB

SMR 9227 LLB o wymiarach 9 × 22 × 7 mm jest przykładem małego łożyska bębenka. Zastosowanie stali nierdzewnej 440C oraz wodoodpornego smaru jest szczególnie korzystne w miejscu narażonym na wilgoć docierającą od strony kasety.

Przykłady łożysk ISB Sport do tylnej piasty

Oferta ISB Sport obejmuje stalowe i ceramiczne łożyska przeznaczone do piast kół, suportów, sterów, zawieszenia, silników rowerów elektrycznych i rolek przerzutki. Poszczególne warianty różnią się materiałem, uszczelnieniem i przeznaczeniem.

ISB Sport Łożysko 6802-2RS

Łożysko 6802-2RS ma wymiary 15 × 24 × 5 mm. Może być stosowane w korpusie tylnej piasty albo w bębenku, zależnie od konstrukcji producenta.

Symbol 2RS oznacza dwa gumowe uszczelnienia. Takie rozwiązanie zapewnia dobrą ochronę przed pyłem i wilgocią, co jest istotne w rowerach górskich, gravelowych i trekkingowych.

ISB posiada w ofercie również hybrydowy wariant 6802-2RS z pierścieniami ze stali nierdzewnej, kulkami z azotku krzemu, koszykiem nylonowym i gumowymi uszczelnieniami.

ISB Sport Łożysko 6902-2RS

Łożysko 6902-2RS ma wymiary 15 × 28 × 7 mm. Jest jednym z najczęściej spotykanych rozmiarów w piastach rowerowych.

Może występować jako łożysko główne korpusu, łożysko po stronie napędowej albo element podpierający bębenek. Wersja z dwoma uszczelnieniami gumowymi jest przeznaczona do pracy w środowisku narażonym na wodę i kurz.

ISB Sport Łożysko 6803-2RS

Model 6803-2RS ma wymiary 17 × 26 × 5 mm. Jest cienkim łożyskiem promieniowym stosowanym w piastach o ograniczonej przestrzeni montażowej.

Wariant stalowy z serii Endurance będzie odpowiedni do codziennego użytkowania, natomiast ceramiczny odpowiednik z serii Pro może być wybierany do zastosowań sportowych.

ISB Sport Łożysko 6903-2RS

Łożysko 6903-2RS ma wymiary 17 × 30 × 7 mm. Jest masywniejsze niż 6803 i może przenosić większe obciążenia, jednak nie stanowi jego bezpośredniego zamiennika ze względu na inną średnicę zewnętrzną i szerokość.

Łożysko ISB Sport w wersji RS/RZ

W wybranych łożyskach rowerowych ISB Sport może być stosowany asymetryczny układ uszczelnień. Uszczelnienie stykowe RS kieruje się na zewnątrz, natomiast uszczelnienie RZ o mniejszym tarciu w stronę wnętrza piasty.

Takie rozwiązanie pozwala połączyć lepszą ochronę od strony wody i błota z mniejszymi oporami od strony osłoniętego wnętrza korpusu.

Co oznaczają symbole łożysk tylnej piasty?

Najczęściej spotykane oznaczenia to:

• 2RS – gumowe uszczelnienia z obu stron;
• RS – gumowe uszczelnienie z jednej strony;
• RZ – uszczelnienie o zmniejszonym tarciu;
• LLB – dwuwargowe uszczelnienie labiryntowe o stosunkowo małym oporze;
• LLU – mocniejsze uszczelnienie stykowe;
• C3 – powiększony luz wewnętrzny;
• CN – normalny luz wewnętrzny;
• ABEC 3 lub ABEC 5 – klasa dokładności wymiarowej;
• MR – niestandardowe metryczne łożysko promieniowe;
• DR – łożysko dwurzędowe;
• SMR – metryczne łożysko nierdzewne;
• ceramic lub hybrid – kulki ceramiczne współpracujące z metalowymi pierścieniami.

Enduro zaleca przed zakupem potwierdzić, czy producent piasty przewiduje luz C3, czy CN. Wciśnięcie łożyska w ciasne aluminiowe gniazdo zmniejsza jego luz roboczy. Zastosowanie niewłaściwego wariantu może więc powodować zbyt ciasną pracę albo wyczuwalny luz.

Objawy zużycia łożysk tylnej piasty

Do najczęstszych objawów należą:

• boczny luz obręczy;
• szorstki obrót osi;
• chrobotanie lub trzaski podczas jazdy;
• szybkie zatrzymywanie się koła;
• nierówna praca bębenka;
• luz kasety mimo dokręconej nakrętki;
• brunatny smar lub rdza przy uszczelnieniach;
• zacinanie podczas obracania bębenka;
• hałas nasilający się pod obciążeniem;
• powracający luz mimo prawidłowej regulacji.

Nie każdy hałas pochodzi jednak z łożyska. Podobne objawy mogą wywoływać luźne szprychy, zużyte zapadki, niedokręcona kaseta, poluzowana oś, uszkodzona tuleja dystansowa albo niewłaściwie ustawiony zacisk koła.

Jak wymienić łożyska maszynowe w tylnej piaście?

Budowa piast różni się w zależności od producenta. Przed serwisem należy znaleźć instrukcję konkretnego modelu. Poniższa procedura ma charakter ogólny.

1. Zdemontowanie koła i kasety

Najpierw należy wyjąć koło z ramy, a następnie zdjąć kasetę za pomocą właściwego klucza i bacika do kasety. W przypadku hamulca tarczowego można również zdemontować tarczę, jeżeli ogranicza dostęp do końcówki osi.

Przed rozebraniem piasty warto dokładnie oczyścić jej zewnętrzną powierzchnię. Brud pozostawiony przy uszczelnieniu łatwo dostanie się do wnętrza podczas demontażu.

2. Zdjęcie końcówek osi

Końcówki mogą być wciskane, gwintowane albo skręcone ze sobą. Należy stosować narzędzia zalecane przez producenta.

Nie wolno chwytać gładkiej powierzchni osi kombinerkami. Mogą powstać zadziory ,które mogą uszkodzić uszczelnienia i uniemożliwić prawidłowe osadzenie tulei.

3. Wyjęcie bębenka

Po zdjęciu końcówki osi bębenek w wielu piastach należy przytrzymać  ręką na zdejmowanych elementach. Trzeba uważać, ponieważ ze środka mogą wypaść zapadki, sprężyny, podkładki albo cienkie pierścienie dystansowe.

W piastach z mechanizmem zębatkowym należy zapamiętać kolejność zębatek, sprężyn i podkładek. Najlepszym rozwiązaniem i dobrym zwyczajem jest fotografowanie kolejnych etapów demontażu.

4. Wyjęcie osi i tulei dystansowej

Po demontażu bębenka można wyjąć oś i wewnętrzne tuleje. Wszystkie części należy układać w kolejności demontażu.

Tuleja pomiędzy łożyskami jest bardzo ważna. Po skręceniu piasty przenosi nacisk pomiędzy pierścieniami wewnętrznymi. Jej brak lub nieprawidłowa długość może doprowadzić do szybkiego uszkodzenia nowych łożysk.

5. Usunięcie starych łożysk

Najbezpieczniejszą metodą jest zastosowanie ściągacza rozprężnego albo narzędzia przeznaczonego do konkretnego modelu piasty.

Jeżeli producent dopuszcza wybijanie, należy opierać wybijak na przemian w kilku punktach pierścienia. Uderzanie stale w jedno miejsce może przekosić łożysko i uszkodzić aluminiowe gniazdo.

Enduro oferuje zestawy pras i prowadników przeznaczonych do obsługi popularnych rozmiarów piast, takich jak 6800, 6802, 6803, 6900, 6901, 6902, 6903, MR 1526 i MR 1830.

6. Kontrola gniazd

Po usunięciu łożysk należy dokładnie oczyścić gniazda i sprawdzić:

• czy nie ma korozji;
• czy gniazdo nie jest owalne;
• czy nie występują pęknięcia;
• czy nie ma zadziorów;
• czy pierścień zewnętrzny nie obracał się w korpusie;
• czy powierzchnia oporowa nie jest uszkodzona.

Nowe łożysko powinno wchodzić z właściwym oporem. Jeżeli wpada luźno, gniazdo może być zużyte.

7. Wprasowanie pierwszego łożyska

Łożysko ustawia się idealnie prostopadle do gniazda. Podczas wciskania do korpusu siłę należy przykładać wyłącznie do pierścienia zewnętrznego.

Naciskanie na pierścień wewnętrzny powoduje przekazywanie siły przez kulki. Może to pozostawić mikroskopijne wgłębienia na bieżniach jeszcze przed pierwszą jazdą.

Do montażu najlepiej użyć prasy z prowadnikiem odpowiadającym średnicy zewnętrznej łożyska.

8. Założenie tulei dystansowej

Przed montażem drugiego łożyska trzeba włożyć oś albo tuleję wewnętrzną zgodnie z konstrukcją piasty.

Należy sprawdzić, czy tuleja nie opiera się krzywo o łożysko i czy pozostaje ustawiona centralnie.

9. Wprasowanie drugiego łożyska

Drugie łożysko wciska się powoli, kontrolując położenie tulei. Nie należy dociskać go z nadmierną siłą po osiągnięciu powierzchni oporowej.

Zbyt głębokie lub zbyt mocne wprasowanie może ścisnąć tuleję pomiędzy pierścieniami wewnętrznymi i spowodować ciężką pracę łożysk.

10. Wymiana łożysk bębenka

Łożyska bębenka mogą być zabezpieczone pierścieniem osadczym. Przed próbą wyprasowania należy sprawdzić, czy zabezpieczenie zostało usunięte.

Podczas wciskania nowych łożysk trzeba zachować właściwą kolejność tulei oraz pierścieni dystansowych. W niektórych bębenkach pierwsze łożysko wciska się do oporu, a drugie tylko do określonej pozycji.

11. Montaż mechanizmu wolnobiegu

Zapadki i zębatki należy oczyścić, skontrolować oraz nasmarować środkiem zalecanym przez producenta. Do mechanizmu zapadkowego zwykle nie należy stosować bardzo gęstego smaru do łożysk, ponieważ może on spowolnić zapadki i doprowadzić do braku zazębienia.

12. Kontrola po złożeniu

Po złożeniu piasta powinna obracać się płynnie, bez zacięć i wyczuwalnego luzu. Nowe uszczelnienia mogą stawiać niewielki opór, ale obrót nie powinien być szorstki.

Po zamontowaniu koła należy sprawdzić luz przy prawidłowo dokręconej osi. Niektóre piasty pracują poprawnie dopiero po zamocowaniu w ramie.

Jak wymienić kulki w piaście konusowej?

Po zdjęciu kasety należy odkręcić nakrętkę kontrującą i konus, a następnie ostrożnie wyjąć oś. Kulki oraz stary smar usuwa się z obu stron korpusu.

Bieżnie trzeba dokładnie oczyścić i obejrzeć pod silnym światłem. Głębokie wżery, matowe plamy i kratery świadczą o zużyciu.

Nowe kulki muszą mieć dokładnie taki sam wymiar jak oryginalne. Nie należy mieszać starych i nowych kulek ani stosować kulek o różnej klasie dokładności.

Do misek nakłada się świeży smar, umieszcza kulki i montuje oś. Konusy reguluje się tak, aby nie występował luz, ale oś obracała się lekko.

W piaście z szybkozamykaczem trzeba uwzględnić, że jego zaciśnięcie może dodatkowo docisnąć oś i zmniejszyć luz.

Jaką rolę pełni smar w łożysku rowerowym?

Smar w łożysku rowerowym pełni kilka kluczowych funkcji:

Zmniejsza tarcie między kulkami lub wałeczkami a bieżniami łożyska. Dzięki temu łożysko obraca się płynniej, ciszej i z mniejszymi stratami energii.

Ogranicza zużycie powierzchni roboczych. Warstwa smaru oddziela współpracujące elementy metalowe i chroni je przed zatarciem, mikropęknięciami oraz wycieraniem bieżni.

Chroni przed wodą i korozją. W rowerze łożyska są narażone na deszcz, błoto, wilgoć, pot i środki myjące. Dobry smar tworzy barierę, która utrudnia dostęp wody do stalowych elementów.

Uszczelnia wnętrze łożyska. Smar pomaga zatrzymywać kurz i drobne zanieczyszczenia przy uszczelnieniu, ograniczając ich przedostawanie się do bieżni.

Tłumi drgania i hałas. Odpowiednia konsystencja smaru poprawia kulturę pracy piasty, suportu, sterów, pedałów czy rolek przerzutki.

Odprowadza część ciepła powstającego podczas pracy. W rowerze nie jest to zwykle najważniejsza funkcja, ale ma znaczenie przy wysokich obrotach, dużym obciążeniu i długiej jeździe.

Wydłuża trwałość łożyska. Bez odpowiedniego smarowania nawet dobre łożysko szybko zacznie pracować szorstko, złapie luz albo ulegnie korozji.

Najważniejsze jest właściwe dobranie ilości smaru. Zbyt mała ilość nie zapewni ochrony, natomiast zbyt duża zwiększy opory toczenia i może podnosić temperaturę pracy. W łożyskach rowerowych liczy się więc nie tylko jakość smaru, ale również jego prawidłowe nałożenie — jak mawiają mechanicy, więcej nie zawsze znaczy lepiej.

Rodzaje smarów stosowanych w łożyskach tylnej piasty

Smar wodoodporny

Do rowerów miejskich, trekkingowych, gravelowych i górskich najlepiej nadaje się smar odporny na wypłukiwanie wodą. Powinien mieć dobre właściwości antykorozyjne i zachowywać stabilność podczas długiej eksploatacji.

Szczególnie ważne jest to po stronie napędowej, gdzie woda może przedostawać się pomiędzy kasetą, bębenkiem i korpusem. Polecam VEGATOL VPRO WR 2 Red  czerwony, bardzo wodoodporny smar wapniowy klasy NLGI 2, przeznaczony przede wszystkim do ciężko obciążonych węzłów pracujących w obecności wody, błota i wilgoci.

Smar litowy

Smary litowe są popularne dzięki dobrej stabilności mechanicznej i uniwersalności. Mogą być wykorzystywane w piastach konusowych oraz podczas serwisowania rozbieralnych łożysk maszynowych.

Należy sprawdzić ich zgodność z materiałem uszczelnień i pozostałościami poprzedniego smaru. W naszej ofercie znajduje się wodoodporny smar litowy o długiej żywotności o nazwie Evil LIT Grease   

Smar litowo-kompleksowy

Smar litowo-kompleksowy zapewnia zwykle dobrą odporność na obciążenia, temperaturę i wodę. Może być używany do piast pracujących w trudniejszych warunkach.

Smar wapniowy

Smary wapniowe wyróżniają się dobrą odpornością na wodę. Mogą być przydatne w rowerach użytkowanych całorocznie, jednak trzeba wybrać produkt o odpowiedniej konsystencji i niezbyt wysokich oporach wewnętrznych. W naszej ofercie VEGATOL VPRO DFT 203 – Żółty smar wapniowy o dużej lepkości 850 cSt, lub VEGATOL VPRO WR 2 Red   wodoodporny smar wapniowy klasy NLGI 2, przeznaczony do wolno- i średnioobrotowych, silnie obciążonych węzłów pracujących w obecności wody, wilgoci i błota.

Smar sulfonianowo-wapniowy

Produkty oparte na kompleksie sulfonianu wapnia mogą zapewniać bardzo dobrą ochronę przed korozją i wypłukiwaniem. Nie każdy ciężki smar przemysłowy będzie jednak odpowiedni do małego, szybko obracającego się łożyska rowerowego.  Wszystkie parametry spełnia niedrogi VEGATOL VPRO PLG 2

Smar syntetyczny

Smary syntetyczne mogą zapewniać stabilną pracę w szerokim zakresie temperatur i dobre właściwości przy małych oporach. Enduro w modelu 6803 LLB stosuje syntetyczny, wodoodporny smar Mobilux klasy NLGI 2. Dobrym zamiennikiem jest FAST Grease Smar syntetyczny do roweru EVIL Lubricants

Lekki smar wyczynowy

W rowerach szosowych, torowych i triathlonowych stosuje się smary o mniejszej lepkości oleju bazowego. Ograniczają one opory mieszania, ale zwykle wymagają częstszego serwisowania i bardzo dobrych uszczelnień. Takim smarem jest Molykote 3451 Smar fluoro-silikonowy

Smar do łożysk ceramicznych

Łożyska hybrydowe często smaruje się lekkim smarem przeznaczonym do małych oporów. Nie należy jednak zakładać, że każde łożysko ceramiczne wymaga minimalnej ilości bardzo rzadkiego środka.

W rowerze użytkowanym w deszczu zbyt lekki smar może nie zapewnić wystarczającej ochrony przed wodą. Najbezpieczniej przestrzegać zaleceń producenta łożyska lub zastosować smar do łożysk ceramicznych z grubszej półki MOLYKOTE BG-20 lub Krytox GPL 226

Smarowanie bębenka i mechanizmu zapadkowego

Smar do łożysk piasty i środek do zapadek nie zawsze są tym samym produktem.

Zapadki muszą szybko unosić się pod wpływem sprężyn i pewnie zazębiać z pierścieniem zębatym. Zbyt gęsty smar może je przykleić i spowodować przeskakiwanie napędu.

Do zapadek stosuje się najczęściej:

• lekki smar do bębenków;
• olej o odpowiedniej lepkości;
• specjalny smar producenta piasty;
• bardzo cienką warstwę smaru zębatkowego.

W mechanizmach typu ratchet używa się specjalnego smaru nakładanego w niewielkiej ilości na powierzchnie zębów. W ostatnim okresie okresie popularne stały się powłoki smarne np.  SMAR DO DT SWISS RATCHET Evil Lubricants Ratchet Skin do Bębenków   ,które zmieniają całkowicie sposób smarowania .Przy tradycyjnym smarowaniu należy  pamiętać ,że nadmierne wypełnienie może utrudnić pełne zazębienie.

Nie należy także zalewać olejem zamkniętych łożysk bębenka. Olej może wypłukać fabryczny smar i skrócić ich żywotność.

Ile smaru powinno znajdować się w łożysku?

Zbyt mała ilość smaru ogranicza ochronę przed wodą i zużyciem. Zbyt duża ilość smaru  zwiększa opory mieszania, może powodować wzrost temperatury i wypychać uszczelnienia.

W piaście konusowej smar powinien dokładnie pokrywać miski, konusy i kulki. Nie ma potrzeby wypełniania całego pustego korpusu piasty.

W nowym, fabrycznie zamkniętym łożysku maszynowym nie należy rutynowo zdejmować uszczelnień i dodawać przypadkowego smaru. Producent dobrał ilość i rodzaj środka do konstrukcji łożyska.

Enduro w części łożysk piast stosuje wypełnienie sięgające 90% wolnej przestrzeni, ponieważ priorytetem jest ochrona przed wodą i trudnymi warunkami eksploatacji.

Czy można mieszać różne smary?

Nie wszystkie zagęszczacze i oleje bazowe są ze sobą zgodne. Połączenie dwóch niekompatybilnych smarów może spowodować:

• rozmiękczenie mieszaniny;
• nadmierne stwardnienie;
• wydzielenie oleju;
• pogorszenie ochrony antykorozyjnej;
• utratę przyczepności;
• wzrost oporów.

Podczas zmiany rodzaju smaru należy dokładnie usunąć stary produkt i oczyścić elementy. Dotyczy to zwłaszcza piast konusowych i mechanizmów wolnobiegu.

Jak przedłużyć trwałość łożysk tylnej piasty?

Najważniejsze zasady eksploatacji to:

• nie kierować myjki ciśnieniowej bezpośrednio na piastę;
• regularnie kontrolować luz koła i kasety;
• nie jeździć długo z luźną osią;
• serwisować piastę po jeździe w głębokiej wodzie;
• używać właściwych końcówek i adapterów;
• wciskać łożyska odpowiednią prasą;
• nie uderzać przez pierścień wewnętrzny;
• montować wszystkie tuleje i podkładki;
• używać smaru zalecanego do zapadek;
• wymieniać zużyte uszczelnienia;
• kontrolować łożyska bębenka;
• nie odkładać naprawy po pojawieniu się chrobotania.

Jak prawidłowo dobrać łożysko tylnej piasty?

Najpewniejszą metodą jest odczytanie oznaczenia starego łożyska i sprawdzenie dokumentacji piasty. Następnie należy zmierzyć suwmiarką:

1. średnicę wewnętrzną;
2. średnicę zewnętrzną;
3. szerokość;
4. typ uszczelnienia;
5. luz wewnętrzny;
6. rodzaj konstrukcji;
7. kierunek montażu uszczelnień;
8. liczbę łożysk w korpusie i bębenku.

Enduro zaleca korzystanie z dokładnej suwmiarki i dobieranie łożyska na podstawie trzech podstawowych wymiarów: średnicy wewnętrznej, średnicy zewnętrznej oraz szerokości. Nie wolno dobierać części wyłącznie na podstawie modelu roweru. Producent roweru może w kolejnych seriach stosować piasty różnych dostawców, mimo zachowania tej samej nazwy handlowej roweru.

Podsumowanie

Łożysko piasty tylnego koła rowerowego odpowiada nie tylko za płynny obrót koła. Musi również współpracować z bębenkiem, kasetą i mechanizmem wolnobiegu oraz przenosić obciążenia wynikające z pedałowania, hamowania i jazdy po nierównościach.

W tylnych piastach występują klasyczne łożyska kulkowe z konusami, jednorzędowe łożyska maszynowe, łożyska skośne, dwurzędowe oraz małe łożyska bębenka. Mogą być wykonane ze stali chromowej, stali nierdzewnej albo stanowić konstrukcje hybrydowe z kulkami ceramicznymi.

Do popularnych wymiarów należą 6802, 6902, 6803, 6903, 6901, MR 15267, MR 17287 i MR 18307. Enduro Bearings oferuje między innymi modele 6902 LLB, 6802 LLB, 6803 LLB, 6903 LLB, MR 17287, MR 18307, 3803 oraz małe łożyska bębenków SMR 9227. ISB Sport posiada stalowe łożyska serii Endurance i ceramiczne modele serii Pro, w tym popularne warianty 6802, 6902, 6803 i 6903.

O trwałości łożyska decydują nie tylko materiał i klasa dokładności. Równie ważne są uszczelnienia, luz wewnętrzny, prawidłowa tuleja dystansowa, sposób wprasowania oraz rodzaj zastosowanego smaru.

Smar ogranicza tarcie i zużycie, chroni bieżnie przed korozją, wspomaga uszczelnienia, tłumi drgania i zabezpiecza wnętrze łożyska przed wodą. W mechanizmie zapadkowym trzeba jednak stosować lżejszy produkt niż w samych łożyskach, ponieważ zbyt gęsty smar może zakłócić pracę wolnobiegu.

Prawidłowo dobrane i zamontowane łożyska tylnej piasty mogą pracować przez wiele tysięcy kilometrów. Warunkiem jest okresowa kontrola, odpowiednia ochrona przed wodą i wykonanie serwisu, zanim cichy szum zamieni się w chrobotanie. W mechanice rowerowej stara zasada nadal jest aktualna: łożysko kosztuje mniej niż piasta, a regularny serwis mniej niż oba te elementy razem.