Smar do łożysk na zawody sportowe motorowe (grease for bearings for motor sports competitions) to w praktyce „ubezpieczenie” na wypadek tego, co w sporcie zdarza się najczęściej: nagłych skoków temperatury, mycia pod presją, kontaktu z wodą i błotem, a do tego drgań, udarów i wysokich prędkości obrotowych. Łożysko na zawodach nie ma komfortu pracy w laboratorium. Ma za to obowiązek kręcić się cicho i równo, kiedy zawodnik odkręca gaz, hamuje do zera i znowu wstaje na silnik albo na pedały. Właśnie dlatego smar do łożysk dla profesjonalistów nie jest sloganem – to opis smaru, który ma konkretną rezerwę parametrów.
W sportach motorowych łożyska i węzły tarcia żyją w dwóch światach jednocześnie. Z jednej strony są wysokie prędkości: koła, rolki, przekładnie, czasem bardzo małe łożyska kręcące się absurdalnie szybko. Z drugiej strony są obciążenia graniczne: uderzenie w nierówność, lądowanie po hopie, boczne siły w koleinie, chwilowe przeciążenie na wyjściu z zakrętu. W takich chwilach nie ma idealnego filmu olejowego. Jest smarowanie mieszane, a momentami graniczne. To tu decydują: odporność na wypłukiwanie, stabilność termiczna i pakiet „ratunkowy” w postaci dodatków stałych.
Wiele osób pyta, dlaczego w ogóle nie zostać przy klasycznym smarze litowym. I uczciwie: lit bywa wyborem pierwszego kontaktu, bo jest prosty. Ale tu celowo idę w stronę drogiego smaru fluoro-silikonowego, bo zadanie jest inne: ma działać wtedy, kiedy normalny smar zaczyna przegrywać. Dlaczego wybrałem drogi smar fluoro-silikonowy? Bo w warunkach zawodów kluczowe są: bardzo szeroki zakres temperatur, odporność na wodę i „chemiczne niespodzianki”, stabilność na wysokich obrotach oraz trwałość filmu pod obciążeniem. A to są obszary, w których fluoro-silikon potrafi dać przewagę nie w teorii, tylko w serwisie „po odcinku”.
Jako wzorzec parametrów biorę smar z grupy fluoro-silikonów zagęszczonych fluorowanymi polimerami (PTFE), biały, o konsystencji NLGI 2 i z deklarowaną odpornością na wypłukiwanie wodą, paliwami, olejami i rozpuszczalnikami. To jest ważne, bo motorsport to nie tylko woda. To także kontakt z benzyną, odtłuszczaczami, pyłem z okładzin, czasem z solą i chemią do mycia. Jeśli smar puchnie, rozpuszcza się albo traci strukturę, łożysko dostaje „pustkę” i zaczyna się szybka degradacja.
Teraz liczby, które w wyścigach robią różnicę. Taki wzorcowy smar który opracujemy ma zakres pracy od –35°C do +240°C oraz punkt kroplenia powyżej 285°C. W praktyce oznacza to dwie rzeczy: po pierwsze, w zimnym starcie smar nadal ma pracować, a nie zamieniać łożysko w hamulec; po drugie, w okolicy hamulców i gorących elementów nie ma się „rozlewać” i migrować, tylko trzymać konsystencję. W motorsporcie nie chcesz (a lepiej określić –nie możesz mieć) niespodzianek typu: po serii hamowań smar wyszedł spod uszczelnienia i wciągnął brud do środka.
Drugi parametr jest jeszcze bardziej brutalny: wymywanie wodą <0,35% w 80°C (1 godzina). To jest właśnie ta różnica między „po myciu jest okej” a „po myciu zaczęło szumieć”. W crossie, enduro ,żużlu czy nawet w kartingu po deszczu woda wchodzi wszędzie. A zawodnik nie czeka, aż mechanik zrobi długą terapię dla każdego łożyska. Smar ma zostać na miejscu.
Trzeci punkt to prędkość: maksymalne DN około 220 000. DN to proste mnożenie: średnica łożyska (mm) razy obroty (rpm). Jeżeli smar jest zaprojektowany pod wysokie DN, to znaczy, że nie powinien nadmiernie grzać, pienić się ani robić „kluchy” w koszyku przy dużej prędkości. To ma znaczenie w kołach, w rolkach, w małych przekładniach i w elementach, które na zawodach kręcą się długo i szybko.
Czwarty element to nośność i ochrona przed zużyciem. W danych które chcemy osiągać to obciążenie zespawania w teście czterokulowym od 350 kg do 400. W tłumaczeniu na serwis: film smarny ma rezerwę na sytuacje graniczne, gdy pojawia się mikro-poślizg, udar, drgania i krótkotrwałe przeciążenie. Właśnie w takich chwilach słychać, czy smar „trzyma” łożysko, czy zostawia metal samemu sobie.
Piąty element to zachowanie w zimnie, które w motorsporcie bywa pomijane, a potem wychodzi na pierwszych kilometrach. Dla –35°C moment rozruchowy i roboczy (w gramocentymetrach), jest decydujący w tym zakresie i pokazuje, że smar jest oceniany pod kątem realnego rozruchu w niskiej temperaturze. Rowerzysta czuje to jako „czy piasta kręci się lekko na mrozie”, motocrossowiec jako „czy po zimnym starcie wszystko chodzi bez szarpnięć” a u żużlowca to widoczna różnica miedzi startem w +30°C a startem na mrozie.
Do tego dochodzi jeszcze kwestia bazy olejowej. W danych pojawia się bardzo wysoka lepkość oleju fluoro-silikonowego (rzędu 490-600 mm²/s w 40°C, a w 25°C nawet około 1000 mm²/s ). W praktyce to pomaga utrzymać film w warunkach, gdzie obciążenie i drgania „wyciskają” smar z kontaktu. To nie jest smar, który ma być wodnisty. On ma budować warstwę ochronną.
Teraz dokładam założenie: smarowania granicznego smar jest wzbogacony o białe mikrocząsteczki smarów stałych. Najczęściej w tej klasie mówimy o PTFE w roli zagęszczacza i jednocześnie smaru stałego, ale idea jest prosta: kiedy film olejowy jest najcieńszy, mikrocząstki pomagają utrzymać niski współczynnik tarcia i ograniczają mikrozatarcia. To ma znaczenie w węzłach oscylacyjnych (wahacz, przegub), w punktach o mikroruchach (fretowanie), a także w łożyskach, które dostają udarami.
I teraz najważniejszy krok: z tych danych wyprowadzam parametry białego smaru uniwersalnego do rowerów i sportów motorowych – bez wchodzenia w nazwę wzorca. Jeśli smar ma być naprawdę „zawodniczy”, ale nadal możliwy do użycia w normalnym serwisie, powinien spełniać następujący profil:
Po pierwsze: konsystencja NLGI 2 i penetracja w typowym zakresie około 265–295 mm/10, bo to kompromis między „trzyma się w miejscu” a „da się rozprowadzić w łożysku i pod uszczelnieniem”.
Po drugie: szeroki zakres temperatur co najmniej od około –35°C do +240°C+, żeby smar nie twardniał w zimnie i nie miękł przesadnie w upale, a w okolicy gorących elementów nie tracił struktury.
Po trzecie: bardzo niskie wymywanie wodą, w klasie <0,35% w warunkach testowych, bo to jest różnica między smarem „na ładną pogodę” a smarem na zawody w błocie.
Po czwarte: wysoka stabilność na obrotach, potwierdzona parametrem DN rzędu 220 000, bo w kartingu, motocrosie, wyścigach samochodowych, żużlu w kołach i w elementach tocznych prędkość robi temperaturę, a temperatura robi problemy.
Po piąte: nośność EP, mierzona testami czterokulowymi (wzorcowo 350 kg obciążenia zespawania), bo udary i przeciążenia to codzienność zarówno w sporcie motorowym, jak i w kolarstwie terenowym.
Po szóste: białe mikrocząsteczki smarów stałych jako wsparcie smarowania granicznego – szczególnie w mikroruchach i przy chwilowym przerwaniu filmu przez wodę lub brud.
Po siódme: odporność chemiczna na paliwa, oleje i typowe rozpuszczalniki serwisowe, bo w motorsporcie „chemia” jest równie obecna jak kurz.
I tu wchodzą Twoje frazy, które w praktyce opisują różne dyscypliny, ale wspólne wymagania są identyczne. smar do crossa ma przetrwać wodę, błoto i mycie, smar do enduro. smar dla motocrossowców ma być odporny na długą pracę i udary, smar do żużla ma nie dać się pyłowi, a smar do kartingu i smar do gokartów muszą utrzymać stabilność na wysokich obrotach. smar do motoru wyścigowego, smar do motocykla i szerzej smar do sportów motorowych to w gruncie rzeczy jedno życzenie: „chcę, żeby łożyska były powtarzalne i niezawodne”.
Co ciekawe, bardzo podobną logikę znajdziesz w rowerach startujących w trudnych warunkach. Jeśli ktoś chce profesjonalny smar do łożysk rowerowych, to zwykle dlatego, że ma dość serwisu po każdym mokrym treningu, a napęd i piasty mają działać powtarzalnie. Rower nie ma paliwa w okolicy łożysk, ale ma wodę i błoto – a to już wystarczy, żeby smar słabszej klasy zaczął przegrywać. Właśnie dlatego smar do precyzyjnych węzłów tarcia rowerów powinien mieć wysoką odporność na wypłukiwanie i stabilny film, bo stery, suport i piasty często pracują w mikroruchach i w warunkach mieszanych. A kiedy pada hasło smar do roweru na wyścigi kolarskie, to ja słyszę: „nie chcę, żeby po jednym starcie w deszczu łożyska brzmiały jak piasek”.
Wybór drogiego smaru fluoro-silikonowego ma więc sens nie dlatego, że jest drogi, tylko dlatego, że rozwiązuje problemy, które w zawodach kosztują najwięcej: awaria, spadek kultury pracy, częstsze serwisy, niepewność ,przegrana na starcie. W motorsporcie koszt smaru jest śmiesznie mały w porównaniu z kosztem startu, części, transportu i czasu. W rowerze wyczynowym bywa podobnie: smar nie ma być „tani”, ma być skuteczny w najgorszym momencie.
Na koniec dwa zdania warsztatowej tradycji, bo bez tego nawet najlepsza chemia nie pomoże. Smaru nie miesza się w ciemno z innym smarem bez czyszczenia, bo różne układy potrafią zmienić konsystencję. Nie przesmarowuje się łożysk, bo nadmiar podnosi opory i wypycha uszczelnienia. I nie celuje się myjką ciśnieniową w uszczelki, bo woda pod ciśnieniem ma lepszą kondycję niż każdy smar na świecie.
Jeżeli szukasz produktu, który odpowiada opisanym parametrom białego smaru uniwersalnego do rowerów i sportów motorowych, to taki produkt można znaleźć na stronie abscmt.pl i nazywa się Evil Fluorin.
Uwaga –przy precyzyjnym smarowaniu węzła tarcia ,takim smarem bardzo ważne jest precyzyjne jego dozowanie, Zalecam dozowanie tego smaru smarowniczkami precyzyjnymi tzw. minismarowniczkami
.
A jeżeli zostanie nam trochę tego smaru to gdzie jeszcze możemy go zastosować zwłaszcza w przemyśle. Smar jest „z tej samej rodziny” co smar fluoro-silikonowy zagęszczany PTFE (wysoka odporność chemiczna, szeroki zakres temperatur, bardzo niskie wymywanie wodą), to poza rowerami i sportami motorowymi ma całkiem konkretne, typowo przemysłowe zastosowania – zwłaszcza tam, gdzie zwykły smar przegrywa z rozpuszczalnikami, paliwami, agresywną chemią albo wodą.
Poniżej kilka przykładów – każdy z opisem konkretnego węzła tarcia:
- Łożyska w mieszalnikach chemicznych (agitatory)
Węzeł tarcia: łożysko toczne (kulki/wałeczki) – bieżnie w napędach mieszadeł, często w oparach chemikaliów i przy myciu. Smar ma nie degradować w kontakcie z chemikaliami i utrzymać film przy zmiennych obciążeniach. - Łożyska igiełkowe w aparaturze łączeniowej (wyłączniki/rozłączniki)
Węzeł tarcia: igiełki – bieżnie w mechanizmach, gdzie liczy się stabilna praca, małe zużycie i odporność na starzenie (często długie przestoje, potem praca „od strzału”). Takie zastosowanie jest sprawdzone dla smarów fluoro-silikonowych . - Pompy w przemyśle chemicznym i procesowym
Węzeł tarcia: łożyska toczne wału pompy oraz elementy współpracujące w strefie rozbryzgu medium (mgła chemiczna, opary). Smar jest dobierany pod odporność na agresywne środowisko i stabilność w temperaturze. - Urządzenia procesowe w zakładach (processing equipment)
Węzeł tarcia: łożyska, tuleje, prowadnice w maszynach narażonych na chemikalia, parę i częste czyszczenie. Tu wygrywa smar, który nie „rozpada się” od chemii i nie wypłukuje się łatwo. - Instalacje do obsługi paliw i rozpuszczalników
Węzeł tarcia: łożyska w pompach dozujących, gniazda i trzpienie zaworów, elementy ruchome w strefie kontaktu z paliwem/solwentem. Smar ma odporność na wypłukiwanie przez paliwa/oleje/rozpuszczalniki i ma nie niszczyć uszczelnień. - Łożyska „sealed-for-life” w trudnych warunkach
Węzeł tarcia: łożysko toczne pracujące bez dosmarowania, gdzie liczą się: chemoodporność, wysoka i niska temperatura, duże prędkości i obciążenia. To typowy scenariusz dla tej klasy smaru. - Linki sterujące i cięgna (control cables) w środowisku korozyjnym
Węzeł tarcia: linka – pancerz (ruch posuwisto-zwrotny), gdzie smar ma zmniejszać tarcie, nie wypłukiwać się i nie degradować od chemii/soli. Ta kategoria jest wskazana jako zastosowanie. - Napędy śrubowe / śruby pociągowe (power screw drives)
Węzeł tarcia: gwint śruby – gwint nakrętki (duży udział poślizgu). Smar o wysokiej odporności na chemię i wodę sprawdza się w nastawnikach, pozycjonerach, stołach regulacyjnych w trudnym środowisku. - Prowadnice, ślizgi i tory przesuwu (slides, guides & tracks)
Węzeł tarcia: ślizg – prowadnica (tarcie mieszane, często małe prędkości, wyższe naciski). Zysk jest prosty: stabilny film, mniej zatarć przy okresowym kontakcie z chemią i wodą. - Łożyska ślizgowe, tuleje i tuleje prowadzące (plain bearings, bushings & sleeves)
Węzeł tarcia: czop – tuleja (metal–metal lub metal–kompozyt), gdzie często dominuje smarowanie graniczne. Smar z PTFE i wysoką odpornością środowiskową zmniejsza zużycie i ryzyko „przytarć” po przestojach.
Jeżeli uznasz ,że takich akcesoriów rowerowych potrzebujesz dla siebie bądź jako prezent to kliknij na ten link KUP TERAZ